„Superb Combi propadl v losím testu,“ takové titulky dělaly Škodovce těžkou hlavu přesně před deseti lety. Psal se červen 2010 a dlouhatánský kombík Superb Combi 2,0 TDI kombík měl potíže při simulací vyhýbacího manévru, pneumatika na předním kole se mu dokonce vysvlékla z ráfku.
Dnes je škodovácký kombík, už v dalším – třetím vydání opět „na tapetě“. Společně s blízkým příbuzným, Volkswagenem Passat v nejnovějších testech z letošního roku zrovna neexceloval. A to samé potkalo i čerstvou Škodu Octavii čtvrté generace, letošní veledůležitou novinku mladoboleslavské značky.
Šikanu vystavěnou z kuželů projížděli se superbem v 65 km/h, 68 km/h, 70 km/h a 72 km/h redaktoři švédského automagazínu Teknikens Värld, jehož tehdejší šéfredaktor Robert Collin test před víc než třiceti lety vymyslel.
Už v pětašedesátikilometrové rychlosti měla záď velké škodovky sklony vybočovat. Řidič při vyrovnávání přetáčivosti shodil jeden z vnitřních kuželů. V rychlosti o tři kilometry vyšší zůstaly kužely na svých místech, přetáčivost ovšem byla výraznější. V sedmdesátce už auto viditelně nedodržuje trajektorii a zadní kola srazí dva kužely. Při opakovaném průjezdu v sedmdesátce je auto opět rozevláté, kužely zůstanou na svém místě. Dvaasedmdesátikilometrová rychlost znamená konečnou. Řidiči se nepodaří auto srovnat a končí mimo dráhu. Jiný řidič si vede lépe, i tak shodí jeden z vnějších kuželů. Podobně si vedla i nová octavia, pro níž bylo též limitních 72 kilometrů v hodině.
„Stávající provedení jen potvrdilo výsledky předchůdkyň. Ty však kvůli mírnějším podmínkám nepropadly,“ shrnuje výsledky nové octavie magazín Aktuálně.cz. Teknikens Värld totiž poté, co začala testem úspěšně procházet většina aut, protože splnila původní 70kilometrový limit, zpřísnil pro letošní rok hodnocení. Testem nově projdou jen auta, která ho zvládnou v rychlosti 72 km/h, do začátku letošního roku přitom stačila sedmdesátka.
„Nová Octavia se v testu oproti předchůdkyni nezlepšila, ale ani není horší než její předchůdkyně. Co už platí, je to, že je slabší než řada konkurenčních modelů, které mají limit ovladatelnosti posazený výše,“ komentuje magazín.
Přesné měření lidského prvku
První specifikum je v tom, že do testu nastoupily plug-in hybridní verze superbu a passatu. Ty mají oproti obyčejným neelektrifikovaným verzím jiné rozložení hmotnosti mezi nápravy a na chování kombíku s velkým kufrem a dlouhým zadním převisem se to projeví ještě víc. Při prvním svezení se Superbem iV bylo jednoznačně cítit, že se auto chová trochu jinak než klasický superb, právě kvůli tomu, že má u zadní nápravy trakční baterii, která váží přibližně 130 kilogramů.To samozřejmě při vyhýbacím manévru velmi výrazně ovlivňuje chování vozu.
Aby nedošlo k mýlce: škodováčtí vývojáři samozřejmě toto všechno zohledňují, pro jednotlivé verze v závislosti na hmotnosti a její distribuci mezi nápravy volí varianty a kombinace tuhosti pružin a tlumičů a dalších komponent, ladí se jemné detaily, speciálně se nastavuje stabilizační systém ESP. Obrovskou a stále výraznější roli hrají pneumatiky (čtěte zde). Dělají to tak všechny automobilky, metrák hmotnosti samozřejmě úplně „rozhodí“ vyvážení vozu a vše se musí ladit znovu. Vzhledem k tomu, že hybridní modely superbu a passatu jsou kvůli k aktuální atmosféře a předpisům velmi sledované a automobilky na ně musí klást stále větší důraz, je jisté, že jim vývojáři a ladiči podvozků věnovali extra péči.
Škoda se podle informací iDNES.cz snaží velmi intenzivně vypátrat příčinu, co se při nejnovějších testech ve Švédsku dělo, jenže má podle slov mluvčího Pavla Jíny zatím málo informací. „Bezpečnost je pro nás vždy hlavní prioritou, proto bereme testy publikované v Teknikens Värld velmi vážně. Nicméně dokud nebudeme znát více detailů, nejsme s to výsledky testu komentovat. Proto nyní pečlivě analyzujeme okolnosti testu, jeho výsledek a potenciální dopad,“ uvádí v oficiálním prohlášení. Videa, která magazín zveřejnil, teď intenzivně analyzují ve vývojovém oddělení v Mladé Boleslavi i ve Wolfsburgu.
Losí testLosí test vymysleli ve Švédsku. V roce 1997 novinář Robert Collin z automagazínu Teknikens Värld převrátil ve vyhýbacím testu na střechu tehdy nový Mercedes třídy A. Automobilka proto musela svolat 130 tisíc aut do servisu, náprava spočívala v instalaci stabilizačního systému ESP, dnes povinné výbavy aut prodávaných v Evropě. Stojí za zmínku, že jednoduchý a vysmívaný trabant prošel testem bez problémů. Když pak Collin vysvětloval, proč test prováděl, dával za příklad situaci, kdy se na silnici objeví los. Vyhýbacímu manévru se od té doby říká „losí test“. |
Vyhýbací test ve vyšších rychlostech simuluje situaci, kdy se v jízdní dráze náhle objeví překážka. Testy zkoumající stabilitu vozu při náhlé výrazné změně směru se provádějí až do devadesátikilometrové rychlosti.
Při vývoji vozu se používají certifikované manévry – mimo jiné pomalý a rychlý vyhýbací test.
Společnost Vehico, která se zabývá vývojem a výrobou testovacích zařízení pro měření jízdní dynamiky aut uvádí, že tento takzvaný test dvojité změny směru (double lane change test) má mezinárodní ISO certifikaci ( ISO 3888-2) a schválení německé asociace automobilového průmyslu (VDA). Má probíhat na dráze dlouhé 61 metrů, jsou specifikované pozice kuželů, je třeba také dáno, jak má řidič ovládat motor. Jenže právě v „lidském prvku“ je zásadní potíž. Vehico uvádí: „Výsledky testu silně závisí na schopnostech testovacího řidiče. Skutečnost, že v testu se posuzuje automobil a řidič společně, je velmi obtížné získat objektivní výsledky testu.“
Samozřejmě, v běžném životě se řidič na náhlou krizovou situaci také nepřipravuje a může mít třeba podhuštěnou pneumatiku nebo v kufru náklad. Jenže základní standardizované nastavení ve srovnávacích testech je nutné pro to, aby mohly být výsledky porovnatelné a opakovatelné. Proto se třeba auta při emisních testech „kondicionují“, zahřívají se na přesně danou teplotu, a v metodice testu jsou jasně specifikované další parametry. V testování jako je toto navíc záleží i na vnějších podmínkách, při kterých se provádí (hrubost a vlhkost vozovky – dle ISO by měla být suchá...).
Teknikens Värld z vyhýbacích testů odvodil svou variantu a na svých losích testech založil své renomé. Vyhýbací „dvojmánévr“ je tak švédské specifikum, které ovšem automobilky při vývoji zohledňují.
Španělský losí testSvé „losí testy“ provádí mimo jiné také španělský magazín km77. Ten jezdí šikanou až v 77kilometrové rychlosti. V loňském roce bylo po takovém testu pod palbou kritiky BMW. Jeho malé SUV jménem X2 se totiž v testu potýkalo s výraznou nedotáčivostí. Německá automobilka ovšem zjistila, že při testu auto jezdilo na nestandardních dvacetipalcových kolech. Ty má sice X2 povolené, ráfky tohoto průměru jsou i v příplatkové nabídce, ovšem doporučené ráfky jsou podle BMW devatenáctipalcové. |
Superb měl v testu problémy už před deseti lety kvůli další specifičnosti švédské modifikace. Tehdy se totiž ukázalo, že auto bylo při testu o metrák přetížené a na podhuštěných gumách. V tom je totiž největší odlišnost oproti ISO VDO testu. Skandinávci totiž auto při testu zatěžují na maximální možný limit a veškerou zátěž dávají do kufru. To přirozeně znevýhodňuje auta s dlouhým zadním převisem, typicky tedy kombíky, sedany, liftbacky. Proto si v testech Teknikens Värld vedou často lépe vysoká SUV než právě dlouhý kombík.
Hybridní superb má navíc ještě jednu nevýhodu, plynoucí paradoxně z jeho praktické výhody. Kvůli stokilové trakční baterii na zadní nápravě má auto silnější pružiny než neelektrifikovaný superb a díky tomu je zatížitelnost zadní nápravy o nějakých devadesát kilogramů těžší (cca 1050 vs. 1150 kilogramů). To je lepší z hlediska užitných vlastností, ale při vyhýbání před losem je to na obtíž, protože do auta Švédové naloží víc a dlouhá záď funguje u auta jako kyvadlo, které ho táhne ven z oblouku.
„U aktuálního Mercedesu třídy C se často výsledky v losím testu liší jako den a noc, některé verze ho zvládnou, jiné ne,“ všímá si Aktuálně.cz. „Nissan Qashqai DIG-T 160 s pohonem předních kol úhybný manévr v roce 2019 absolvoval v rychlosti 84 km/h. Rychleji než všechny supersporty včetně McLarenu nebo Porsche.“ To potvrzuje, že různé podmínky a různí řidiči výsledky ovlivní a také to, že SUV s krátkou zádí je ve výhodě.
„Podprůměrný výsledek hybridního superbu kopíruje zjištění Teknikens Värld při loňském testu Superbu 1.5 TSI, ten také skončil na 70 km/h,“ připomíná Aktuálně.cz. Hybrid v losím testu přechází do nekontrolovatelné přetáčivosti. „Na druhou stranu současný superb také umí lépe: například v roce 2017 zvládl kombík s motorem 2.0 TDI nájezdovou rychlost 76 km/h, naftová čtyřkolka dokázala manévr ustát v 72 km/h. Kromě pneumatik a nastavení konkrétní verze v tomto případě do výsledku vstupuje i nepřesnost a podmínky měření, byť se Švédové obojí pokouší minimalizovat.“
Pravdou ovšem je, že losí test má nespornou zásluhu na rozšíření stabilizačního systému ESP, který jednoznačně přispívá k bezpečnosti. Loni se Toyota rozhodla překalibrovat ESP u nové generace modelu RAV4 poté, co se auto v losím testu švédského magazínu začalo houpat a zvládlo maximálně rychlost 68 km/h.
V souvislosti s nejnovějším testem se mluví právě o tom, že koncern VW má v tomto případě ESP nastaveno specificky. Ve zkratce: je benevolentnější. Nestabilizuje auto preventivně hned při nestandardním chování, ale později. To naopak kvitují sportovně založení řidiči. Expert obeznámený s touto problematikou, který chce zůstat v anonymitě, odhaduje, že nová octavia může mít díky benevolentnějšímu nastavení stabilizačního systému v tomto losím testu vyšší rychlost, kterou ze šikany vyjíždí, než auto, které zvládá vyšší nájezdovou rychlost.
Při vývoji aut je jednou z elitních stěžejních disciplin ladění podvozku. Jeho nastavení je výsledkem nekonečného testování a statisíc najetých kilometrů. Pravda, konečný výsledek záleží na ladění lidských řidičů, což se v mnoha ohledech těžko měří a matematizuje. Právě proto trvá tak dlouho. Každý řidič navíc klade důraz na jiné vlastnosti, požaduje něco jiného. Testovací jezdci – ladiči musí hlavně umět charakterizovat chování vozu, popsat, co by se mělo změnit, jaký má být výsledek. Požadavkem na testovacího jezdce není to, aby to byl vrcholový závodník, zásadnější je, aby spíš uměl nasimulovat chování různých typologií řidičů (dravého neurotika, hrubiána, vyplašenou řidičku s mokrým řidičákem...), kteří auto nepoužívají jako technici – profesionálové, ale občas ho spíš neurvale týrají. Potřebné také je, aby uměli opakovat co nejvěrněji různé manévry, a dokázali dostat auto na limit.
Expert ještě dodává, že sedmdesátikilometrová rychlost je na takový vyhýbací manévr extrémní. „Pokud nepůjde o závodníky, na první pokus ho neprojede asi nikdo. Po několika pokusech se ho podaří projet jen opravdu zkušenému a dobrému řidiči. I to dokazuje, jak je stabilizační systém užitečný.“ Kriticky dodává, že reálné situaci se tento test blíží spíš teoreticky. Řidiči jsou při testování maximálně koncentrovaní, což v provozu není pravidlem: „Od normálního řidiče nelze takový manévr na švédské namrzlé okresce očekávat,“ uzavírá.
13. července 2011 |
